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Grigio titanio
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Napoli
| MattoMotori - 22/10/2014 8:01 AM Grazie mille Gennaro!! Ora mi sento più tranquillo! Ho sempre notato che mentre rigenera il DPF, il motore diventa mooolto più brillante sembrando un'altra macchina..(l'andamento ad elastico però rimane) L'acceleratore risponde all'istante e il turbo lag quasi si annulla.. sarà perchè l'egr rimane chiusa durante la rigenerazione e perchè viene iniettato più gasolio.. è un comportamento normale o anomalo da associare ai miei problemi al collettore? Entro pochi giorni porto la macchina dal meccanico e vi aggiornerò sulla cura!
P.S. il meccanico mi ha detto che (se non ho capito male ) [cut]
Edit geppito: censurato per violazione del punto 1.3 del regolamento, occhio a non parlare di modifiche illegali  La rigenerazione nel 1.9 mjet 8 e 16V Euro 4 si attua con una post iniezione che si ha a valle delle altre 5 attive (4 pre iniezioni ed una efficace a 1250 bar). La post iniezione avviene, quindi, nella fase non attiva della combustione spontanea quindi alla fine dell'esplosione della miscela quando il pistone sta già scendendo di un bel pò, per capirci, ed è quella che fa accendere il particolato all'interno del DPF. Però parte di questa post iniezione comunque fa la sua parte andando ad aumentare o prolungare per un pò più di tempo l'erogazione di coppia proprio perchè si aggiunge alle 5 attive già spese, diciamo così. Il motore sembra più pronto ma è anche un pò più nervoso ed irregolare ai minimi regimi, per tre motivi: 1) Per compensare questo fenomeno in parte, si apre istantaneamente la geometria variabile della turbina, geometria variabile che diventa così la Waste Gate "naturale". In pratica si sfrutta al contrario il principio di rendimento della TG mortificandola, aumentando la sezione di passaggio dei gas di scarico indirizzati alle pale della turbina a regimi motore bassi. In questo modo i gas di scarico hanno meno energia cinetica (hanno solo quella termica) e non producono lavoro sufficiente ad alimentare la turbina nella zona dei massimi rendimenti: la turbina gira più lentamente e i gas di scarico che la attraversano passano indenni non evolvendo in essa e arrivano direttamente allo scarico. 2) Si fanno arrivare, appunto, direttamente allo scarico e quindi al DPF, gas di scarico caldi, e questo è un "regalo" che favorisce la rigenerazione. 3) L'egr chiusa sicuramente favorisce l'innalzamento delle temperature ed inoltre la parte dei gas di scarico che non la attraversa, va ad alimentare il fronte fiamma che arriva allo scarico. Il sistema della post iniezione così, però, come detto si compensa solo in parte, ecco perchè la macchina è più reattiva all'acceleratore. Inoltre è molto complesso da controllare, perchè avviene in assenza di P massima nella camera di combustione, a pistone discendente, quindi in depression-e. Ecco perchè aumenta l'effetto elastic e si hanno anche seghettamenti in quella fase.
Edited by gennifer 22/10/2014 9:54 PM
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Grigio stromboli
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| Ahi ahi ahi..egr "curata", swirl in ottimo stato e non bloccate ne dure nel movimento ma solo "curate" scollegando la spina del motorino attuatore.. Ora partendo in prima dal minimo dei giri è abbastanza un "polmone" ma da 2500 giri tira in modo brutale. Meglio di prima direi. Anche se così fiacca in basso mi urta un po'i nervi. Le riprese da 1500 giri con marce alte invece sono invariate rispetto a prima. Con le marce alte, ovvero dalla quarta in su, riprendendo a tavoletta da 1200 giri, il manometro sale gradualmente (e lentamente) come prima e dopo che la pressione arriva a 1,45bar, rimane lì mezzo secondo e poi scende di botto ad 1bar facendo sparire la spinta. Poi ricomincia a salire la pressione fino a 1,45bar di nuovo e poi scende lentamente ad 1,2bar facendo rimanere però costante la spinta.. Quindi le "cure" e la pulizia non sono servite a nulla!!! Ormai ne ho proprio le OO piene di questi difetti "irrisolvibili". Domani il meccanico chiama un tecnico e mi fa sapere.. A sto punto, o la mappa originale ha delle "carie" oppure ho problemi con il sensore di pressione assoluta oppure al depressore che magari fa lavorare male anche la pierburg e di conseguenza la turbina..non mi spiego (fin da appena presa) un turbo lag di due secondi a 2000 giri in quarta (ad esempio). Gennifer, hai delle ipotesi? Grazie a tutti.. | |
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| Dopo due giorni di prove, ho il responso per quanto riguarda le due "cure".. Riprende liscia dai 1000 giri anche in sesta.. I problemi di prima permangono ma in compenso, la linearità è fantastica. In prima, rilascio frizione e moto a regime minimo, se affondo l'acceleratore, il motore affoga fino a 2500 giri e poi dà una botta e si è subito in zona rossa. Stessa cosa in seconda.. Ho notato che in seconda e terza, salendo regolare di giri, con l'acceleratore premuto di un soffio, in prossimità dei 2500 o 3000 giri (dipende ma questo è il range), si sente un gradino corrispondente al calo di pressione della turbina con aumento istantaneo della spinta (come se si stappasse!!).. Questo lo faceva paro paro a com era prima degli interventi (ed io ero convintissimo fossero le swirl che scattavano da chiuse ad aperte).
Nota dolente? Il CONSUMO SPROPOSITATO rispetto a prima!!! Nello stesso tragitto, ho perso quasi 3km/l !!! E nel trip A, in 300 km, prima avevo 15km/l, ora 11,9 km/l!
Quindi,se consuma così tanto, vuol dire che potrei avere problemi a monte.. La mia idea è quella di far ripristinare..ehm, "ricurare" solo le swirl per non soffrire di "polmonite" ai bassi e migliorare i consumi..poi, si ritorna a studiare la schifosa.. Oggi ho smontato il sensore pressione assoluta (era pulito), l'ho inondato di wd40, asciugato alla buona, rimontato, acceso la macchina e al minimo ho staccato e riattaccato la spina un paio di volte senza che il motore facesse una piega ne che si accendesse alcuna spia.. Spengo, dopo due ore parto, affondo in quarta da 1200 giri, e appena arriva il picco massimo del turbo a 1,45bar, la pressione scende di botto a 0,8bar (di solito scende a 1bar) e si inginocchia la spinta per poi risalire e ricominciare a spingere (nulla di nuovo insomma).. Poi, dopo qualche km, stiro tutta la terza marcia e rilascio fino a che quasi non mi fermo..riaccelero e non va più avanti! Sembra aspirata..anzi, sembra in recovery senza spie ne segnalazioni.. Pressione max del turbo 0,8bar..mi fermo, spengo, faccio gasolio e tutto torna normale..ho corso altre due ore e non me l'ha più rifatto.. Anomalie delle "cure" oppure sensore pressione ancora sporco di wd40?? Potrebbe essere lui il maledetto problema? È che sono stanco di spendere soldi a caso e con meccanici (competenti) ma che non sanno più dove sbattere la testa??
Chiunque abbia delle opinioni in merito, me le dia..grazie..
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| La diagnosi sia al minimo che a 2500-3000 giri, dava massa aria misurata e obiettivo praticamente coincidenti.. Poi avevo fatto una prova scollegandolo e oltre a non accendersi alcuna spia di avarìa, non cambiava il comportamento dell'auto.. È normale che scollegandolo non si accendano spie e l'unica cosa che cambia è il cruise control che non funziona? Comunque, l'unico valore che avevamo trovato sballato, era a 2500-3000 giri, la pressione turbo misurata superiore di 0,2 bar rispetto all'obiettivo..da 1200mbar a 1400mbar mentre al minimo era tutto perfetto e a giri più elevati non abbiamo provato.. Se io scollegassi il sensore pressione assoluta, alla prima accelerata andrebbe in recovery oppure si accende la spia ed entra in modalità con valori preimpostati?
Edited by MattoMotori 1/11/2014 1:34 PM
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| Il fatto che la P misurata sia, a certi regimi, superiore a quella obiettivo, mi fa pensare alle palette della geometria variabile della turbina.
Magari o sono bloccate o vanno a scatti oppure è la valvola due vie che le comanda che inizia a dare problemi.
E' situata sulla battuta del cofano anteriore a dx.
Qualcuno ha risolto così.
Se trovo il thread...........
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| La turbina mi era già stata smontata e pulita la parte relativa alla geometria variabile in un grosso centro bosch ma non era ne bloccata ne indurita..è stato un intervento che ho fatto fare più per sfizio che altro.. L'elettrovalvola pierburg di gestione GV, l'avevo cambiata e mi aveva risolto dei problemi analoghi.. Il codice Pierburg è: 7.00607.02.0 Se il problema fosse invece non analogo ma identico a prima, potrebbe essere il codice non corretto del ricambio?!? Ho visto che ne esistono milioni di codici.. | |
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| Si, i tubicini sono perfetti. Controllati personalmente! Fino alla turbina.. | |
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| Sostanzialmente, in ripresa da 1200-1500 giri (più evidente dalla quarta in su), quando la pressione arriva ad 1,45bar, all'istante fa uno scatto ad 1,0bar e la macchina si "pianta"..poi torna a 1,4bar e dopo 1 secondo cala lentamente a 1,2bar (senza calo di spinta) e poi sale a 1,35bar (senza cambiare la spinta). Se la ripresa avviene a giri più elevati esempio 2200-2500, quando affondo, la pressione va a 1,4bar, poi dopo un secondo cala a 1,2bar senza cali di spinta e lentamente si riporta a 1,35 bar.. Il mio problema è una sovrapressione in aspirazione da regimi bassi che appena la turbina raggiunge 1,45 bar da strumento, fa scaricare la pressione in eccesso.. O c'è una sovrapressione, o è solo "presunta" magari dal sensore pressione assoluta.. | |
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| Bene..anzi, male. Stasera ho acquistato un nuovo sensore di pressione assoluta..montato, corso un po' e devo dire che si è un po'ripresa in tutti i giri ma il punto forte è la rabbiosità sopra ai 2800-3000 giri, dando il calcio in cul.... :-) ma è brusco e non me lo aspetto a giri così elevati! Sembra che sotto sia "tappata" e si stappa a quei giri.. Le riprese con marce alte sembrano un po'più "presenti" ma fino a 2600-2800 giri, i vuoti sono rimasti tutti.. La pressione sale un po'più velocemente rispetto a prima, soprattutto tra 1,2 e 1,45, schizzando su in un attimo..rimane lì a 1,45bar più a lungo rispetto a prima ma poi si sente lo "sfiatino" e la pressione turbo frana a 1,0bar, bloccando per un attimo la spinta che poi riprende assieme alla pressione del turbo che risale a 1,35bar.. Prima di "franare" giù di 0,45bar, dà un istante un calcetto sulla schiena aumentando per una frazione di secondo la spinta.. Ho provato a staccare la spina del debimetro e il calcetto con poi la caduta di pressione è un po'meno percepibile, ma c'è ancora. Niente spie accese senza debimetro. Interventi svolti: - elettrovalvola Pierburg sostituita meno di un anno fa; - sensore pressione assoluta nuovo; - turbina pulita in un centro iniezione diesel (smontata chiocciola lato scarico e puliti i leveraggi e le palette); - egr...ehm... C'è ma curata e non può dar problemi; - condotto aspirazione tolto e pulito (momentaneamente motorino swirl "invisibile" ma domani me lo rimettono in funzione); - debimetro collegato o scollegato, poco cambia..anzi, quasi nulla; - dpf che rigenera ogni 600/800km (solo extraurbano e 5% città);
Dato per certo è che il precedente sensore pressione assoluta a 2500-3000 giri, misurava 0,2bar in più (e visto l'andamento quasi invariato, presumo questo dia gli stessi valori). Quindi, se la turbina mi hanno detto che è in ordine, l'elettrovalvola che ne gestisce la geometria variabile è praticamente nuova, il sensore pressione assoluta è nuovo ma la spinta non è costante e tira cattiva sopra ai 2800 giri, cos ho io di problema???? Potrebbe essere il depressore che non fa sufficiente vuoto e quindi la GV non modula correttamente?? Ho letto di alcuni casi in casa opel con il "nostro" 1.9 120 e 150 cv.. Il mio meccanico non sa più cosa cambiare e a me sembra "vuota" a 2000 giri.. | |
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| So cos è, so come si smonta (forse :-) ) ma non ho idea di come si pulisca ne come si possa giudicarne il suo corretto funzionamento da smontato..
Con sta macchina non so più che santi tirar giù.. Non mi fa dormire di notte!! | |
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Grigio stromboli
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| Domani sera la sgancio al meccanico, così mi ripristina fisicamente il motorino delle swirl e poi va [cut]
Gli dico di ricontrollare i valori di pressione sul rail (qualche settimana fa erano perfetti) e anche le correzioni iniettori.. Rimango però dell'idea che sia perfetta da quel punto di vista..gira regolare, non strappa ne altro..Gennaro, che tu sappia, la pompa del vuoto (oltre a creare quasi 1 bar di depressione che andrebbe alla pierburg da manuali alfa) potrebbe manifestare anomalie? Gliela faccio controllare? La pierburg andava "allineata" via proxi in qualche modo?
Edit geppito: censurato per violazione del punto 1.3 del regolamento
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| Oggi, dopo un paio di accensioni, si è accesa l'avaria del debimetro.. la resa e i vuoti non sono cambiati.. scartato anche il debimetro..
Comunque non era mia intenzione violare il punto 1.3 del regolamento e me ne scuso..
Inizio Off-Topic Ma non credo che l'abilitazione o disabilitazione delle valvole swirl facciano rientrare nel punto 1.3 del regolamento..Mi avevano solo disattivato il motorino swirl per vedere se erano quelle il problema (purtroppo ancora sconosciuto). Si parla di un collettore di aspirazione a geometria variabile introdotto al solo fine di migliorare il riempimento volumetrico ai bassi regimi in quanto a quegli stessi regimi viene eseguito il ciclo di omologazione per le normative euro.. Quindi a quei bassi regimi, il software originale Alfa (che io NON voglio modificare) fa girare il motore con una combustione molto magra(una furbata..).. di conseguenza ci sarebbe troppa aria e troppo lenta in entrata nel cilindro in quanto entrambi i condotti risulterebbero aperti senza le swirl. In questo modo il motore rende meno e non ha spinta. Vedesi i vecchi motori 16V a benzina..bolsi ai bassi e vigorosi agli alti.. un esempio di collettori a geometria variabile è il vecchio Bmw 318iS E36.. ed era il 1992, quindi appena appena un catalizzatore e niente norme euro da rispettare. Fine Off-Topic.
Comunque domani torna in "regola" anche quello ;-)
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POTENZA
| Ragionamento corretto, ma dire di portarla a una certa parte per far mettere mano a una certa cosa, può portare all'indicizzazione del forum su certi argomenti nei motori di ricerca, cosa che lo staff vuole evitare.
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| Spero di non infrangere il punto 1.3 del regolamento ;-)
Piccolo aggiornamento.. Oggi il mio meccanico l'ha provata per bene assieme al tecnico che si occupa delle problematiche elettroniche e l'auto anche secondo loro non va bene e "difetta".Hanno riscontrato sti vuoti dei quali mi lamento e mi hanno detto che sembrerebbe anche un po'fiacca ai bassi giri.. Ha il dubbio sull'effettiva scorrevolezza della geometria variabile e se devo essere sincero, il dubbio affligge anche me viste le anomalie.... Domani ripristinano le swirl e forse, se ne trovano uno compatibile nella memoria del pc, ricaricano un software originale Alfa, sperando che nel mio originale possa esserci un bug che mi crea queste anomalie..in internet si leggono un po'di utenti che hanno lo stesso identico problema sia con il 1.9 sia con il 2.4 e neanche una risposta risolutiva..quindi o è un errore di software o un problema congenito! Non ha un vacuometro per provare il depressore ma mi ha escluso a priori che possa essere lui il problema.. Ho notato dopo due giorni dalla pulizia completa dell'aspirazione che il meccanismo esterno della farfalla di spegnimento è imbrattato d'olio ma non so se sia stata pulita o se si sia accumulato nel tempo..questa mi era stata montata usata a suo tempo..
quindi.. L'egr è escluso che mi possa dar problemi.. Le swirl anche.. L'elettrovalvola pierburg l'ho cambiata con una originale pierburg e le cross reference confermano la compatibilità, il sensore pressione assoluta l'ho montato nuovo (facet 10.3082) ed è l'unica cosa che ha "ravvivato sensibilmente" la moribonda.. Vuoti in ripresa e terminale di scarico che dopo 15km all'interno è ricoperto da un sottile strato di fuliggine nera e con la goccia nera nella parte bassa (è in inox originale di una 2.4 montato 20mila km fa).. SPERANDO che il dpf non sia stato manomesso da possibili cialtroni che l'avevano prima di me (era un leasing dell'arval), mi trovo quindi una carburazione "cannata" in quanto poca aria e tanto gasolio.. Possibile una perdita d'aria da qualche parte?
Edited by MattoMotori 6/11/2014 7:41 PM
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| L'auto non sarà pronta prima di domani.. Intanto con due "teste" di pierburg vecchie e un raccordo tubo-tubo da elettricista, mi sono creato un serbatoio del vuoto artigianale per provare a vedere se il mio depressore "zoppica".. Infatti, essendo collegato all'albero a camme, è logico pensare che a bassi giri motore, la camma che crea il vuoto nel depressore giri più lentamente.. Se dovessero esserci lievi perdite di tenuta, i bassi giri motore nei quali si manifestano i miei problemi, potrebbero causarne la scarsa portata d'aria in depressione. Queste sono solo teorie..il fatto che non ne sappia nulla di idraulica e fluidodinamica è ben visibile :-) Infatti, se quel diavolo di complesso turbina GV+ pierburg deve lavorare con una depressione al minimo di 1bar a monte, non credo che un serbatoio di accumulo possa arrivare mai ad 1 bar di depressione se ad esempio il depressore "risucchia" al minimo ad esempio 0,6bar.. Non so nulla ma ci voglio provare lo stesso.. Tutti dicono che con o senza swirl al minimo cambia poco..io a partire con swirl funzionanti dal minimo ad un incrocio, rimango lì in mezzo alla strada per poi a metà incrocio riprendersi..senza swirl, con la stessa tipologia di partenza, l'incrocio lo attraverso prima a piedi..e fino a 2500giri non cammina.. Ho letto di un'Astra con il depressore "andato" e lo stesso utente riportava di avere 6 fiat croma aziendali presso il posto nel quale lavorava con lo stesso problema! Io su una croma nuova ci sono salito da passeggero e non era per niente bolsa come la mia ai bassi regimi!
Illuminatemi sull'effettivo funzionamento del serbatoio del vuoto..grazie ragazzi! | |
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| Auto restituita..ovviamente più prestante ai bassi per via delle swirl attivate.. Egr lasciata "in cura".. L'abbiamo provata e dopo 2km in ripresa, ha dato errore e recovery..guardato in diagnosi magneti marelli e dava errore al DPF con sigla P1206.. Accesa e diagnosi collegata, al minimo avevamo pressione differenziale di 16-17mbar e intasamento al 99%.. Azzerato l'errore, parto e vado a farla rigenerare e dopo 4km è già in corso ;-) Ho provato a fare da 80 all'ora una bella frenata e quando ormai a bassa velocità ho mollato il freno e date altre 4/5pompate veloci e il pedale si è indurito.. Ho collegato il mio "super serbatoio" del vuoto artigianale tra depressore e pierburg e ho notato un lievissimo ritardo del turbo rispetto a prima, ma i vuoti sono calati! Ci sono ancora ma lievi e dopo che la pressione turbo scende da 1,45bar, ora non cala più a 1,0bar, ma a 1,1bar e risale subito a 1,4bar per poi lentamente assestarsi a 1,2bar.. Ora la proverò meglio ed eventualmente valuterò se rimpiazzare il depressore..spero che qualcuno mi dia info sul discorso "pedale del freno"..
P.S. La diagnosi comunicava che il dpf era stato sostituito a 38.000km.. Il meccanico mi ha detto che potrebbe anche essere stata fatta una rigenerazione forzata e non per forza sostituito..povero cristo, il mio meccanico :-) con me e la mia macchina, si è preso in carico una beeeeella rogna :-)
Edited by MattoMotori 8/11/2014 1:02 PM
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| Piccolo aggiornamento..
Ho bypassato l'elettrovalvola pierburg dalla pompa del vuoto fino al polmoncino della turbina per fissarla in modalità di funzionamento ottimale ai bassi regimi e l'auto è ancora lenta.. la pressione turbo è più lenta a salire e poi si stabilizza ad 1,45bar e rimane lì costante. ovvio, non allunga perchè così ho bloccato la geo var.
Da diagnosi la massa aria misurata in corsa era bassissima in quanto la pressione turbo obiettiva e misurata erano ok e la pressione gasolio obiettiva e misurata erano ok.
Scollegando il debimetro il problema è assolutamente invariato.
Quindi si esclude pure lui.
L'egr non è di sicuro ;-)
Poca aria misurata=poco gasolio iniettatato=auto lenta e legata.
In quarta, ad esempio, se da 2000 giri affondo l'acceleratore, l'auto non scatta..accellera leggermente e la pressione della turbina inizia a salire lentamente fino a 1,45bar quando ormai i giri sono circa 2500 e lì scatta e va'..
Sei mesi fa, smontando il tubo dall'intercooler direttamente dall'imbocco del collettore di aspirazione per spruzzare un pulitore, io e il mio amico meccanico, notammo che lo spray veniva in parte "sputato" fuori e non risucchiato.
Durante la pulizia ho momentaneamente scollegato elettronicamente l'egr per evitare che soffiasse fuori lo spray ma non cambiò nulla.
Questa aspirazione non vigorosa, alimentò dei dubbi sia a me che al mio amico meccanico in quanto era un'anomalia.
Parlando con un capofficina alfa, gli ho spiegato tutti i sintomi e mi ha chiesto se la distribuzione fosse perfettamente in fase..
Se lo spray veniva spruzzato fuori dal collettore e non aspirato, significa che "forse, forse, forse" le valvole di aspirazione chiudono un po'in ritardo.. e forse la post-iniezione durante la rigenerazione, trovando le valvole di scarico ancora chiuse per un'istante in più, causa un notevole aumento di prontezza e di vigore del motore..
Mai avuto problemi di avviamento ma ho da sempre un rumore non cupo e rotondo come invece ho sentito su altre auto con lo stesso motore.. il mio è più metallico e di "battito" oltre a non sentire affatto il fischio della turbina fino ai 2500 giri e oltre.
Se le valvole di aspirazione chiudono in ritardo:
- Aumenta la pressione nel collettore di aspirazione dovuta ai pistoni che salendo comprimono l'aria la quale in parte ritorna in aspirazione trovando le valvole di aspirazione ancora aperte.
Questo sfalsa il valore di pressione che misura il sensore di pressione assoluta, che a sua volta gestisce male la geometria variabile, ovvero fa inviare meno pressione dalla turbina, leggendone già abbastanza.
Quando sale la richiesta di potenza e di conseguenza la pressione turbo, questa si va ad aggiungere all'aria che esce dai cilindri a causa delle valvole di aspirazione a chiusura ritardata e il sensore di pressione fa aprire le palette del turbo per far calare la pressione turbo. questo causerebbe i vuoto-spinta-vuoto-spinta nelle riprese dai bassi giri fino a passare il momento nel quale la turbina non modula più la geometria ma rimane aperta per i massimi regimi.
A quel punto, sui 3000 giri, la pressione tende a risalire a 1,45 bar e la centralina agisce diminuendo la quantità di gasolio iniettato per far "rallentare" la turbina.
- Il debimetro misura meno aria in entrata al motore e invia meno gasolio.
Con le swirl disabilitate, la macchina era FERMA fino a 3000 giri.
Il meccanico per arginare il problema, e SOLO per provarla nel suo piazzale, modificò dei parametri in centralina aumentando la grinta ai bassi regimi. era un'operazione che avrebbe sicuramente compensato la mancanza di swirl ma non migliorò NULLA. Lui rimase sbigottito in quanto l'auto spingeva molto più forte di prima ma solo sopra i 2500 giri..
Allora mi ha ripristinato le swirl e mi ha consegnato l'auto perfettamente originale in attesa di avere altre informazioni..
Ho un appuntamento il 29 dicembre per un controllo fase con dime.. a questo punto non rimane altro..
La teoria non fa una piega.. e la pratica?
:-D
Edited by MattoMotori 17/12/2014 8:22 PM
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Nero oceano
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Torino
| Ciao, quando acquistai la 156 1.8 Ts usata, il concessionario sostituì la cinghia distribuzione, e capitò che una delle 2 pulegge alberi a camme salto' un dente. Mi sembrava di essere alla guida di una panda 30......ahahahah | |
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Grigio stromboli
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Castelfranco Veneto
| Infatti..ma i meccanici nel mio caso sono scettici perchè ritengono che dovrei avere errori e che la macchina si dovrebbe sentire "zoppicare" dal rumore anche da appena messa in moto.. | |
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Grigio vesuvio
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Roma-Villa d'Agri (PZ)
| Due giorni fa ho avuto l'ennesimo problema sulla mia 159, mi aggancio su questa discussione perchè ho perdita di potenza, vi racconto quello che è successo: Due giorni fa a Roma ho percorso circa 4km in 40/50 minuti, prima-seconda prima-seconda e dopo questo tragitto tiro di prima e seconda con il turbo a 1.5br subito dopo anomalia motore e turbina che non attaccava più, quindi velocità massima 50km/h praticamente la macchina va in recovery... Ovviamente dopo 5-6km arrivo a destinazione e mi parcheggio, spengo l'auto e riaccendo, il manometro del turbo accelerando a folle comincia a muoversi per fortuna..ma la spia resta accesa. Aspetto un 40 minuti e riaccendo e spengo la macchina 3 volte, la spia si spegne.. provo l'auto e noto che consuma più del dovuto e a 2.500 giri di 3^ il manometro segna 1.4, praticamente l'auto fa fatica a raggiungere i 3000 giri, il manometro del turbo a quei giri sta quasi al massimo anche di 4^... Ora mi chiedo può essere la valvola egr? tempo fa sono stato dal meccanico e mi ha detto che ho un iniettore che non "lavora bene" e che ho il DPF quasi intasato, inoltre ultimamente la valvola termostatica mi da noie, quindi ho difficoltà con la rigenerazione..il 29 devo andare dal meccanico, dato che in questo periodo ci devo "camminare un pò" spero di non creare danni alla mia pantera.... Si accettano consigli.. Grazie come sempre
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