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Topic: come interpretare la lettura del manometro del turbo ?

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owluca
Inserito 14/12/2006 10:57 AM (#29975)


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Torino (TO)
durante un lungo viaggio questo nuovo gingillo ha attirato la mia attenzione, tuttavia, non avendolo avuto in precedenza pero' avrei bisogno di qualche consiglio/informazione per capire il significato della pressione  che viene visualizzato.

ho notato che sulla mia 1.9 JTD M "rossa"di solito in autostrada la pression varia "pigramente" fra 0.6 e 0.8  salvo alzarsi, ma solo per pochi istanti (decimi di secondo), quando si preme l'accelleratore.

- mi sarei aspettato che la pressione rimanesse piu' elevata per maggior tempo mentre tengo premuto l'accelleratore, metre il picco di pressione  sembra verificarsi solo per il momento di spunto.
-A Quale pressione si riferisce la misurazione: la presisone NEL TURBO (che a naso non dovrebbe variare cosi velocemente) o la pressione dell'aria introdotta NEL MOTORE (che varia grazie ai "giochi" di valvole descritti in altri topic ?

inoltre come picco di solito vedo un fugace  1.0 e  solo premendo pesantemente si arriva a 1.2 : qual'e' il limite di pressione  ?, da qualche parte avevo letto 1.6 sostenuto e addirittura 1.8 di picco (non ricordo a quale turbina alfa pero' ) ma il lettore arriva solo ad 1.6

infine "che ci faccio" veramente ? al di la che fa' molta scena...cioe' come bisogna reoglare la guida sulla base delle indicazioni del manometro
ovvero se ad es.  l'indicatore di temperatura sale troppo  cerco di mantenere una andatura costante senza tirare troppo e al limite mi fermo ..ma in questo caso ?


Schizoid Man
Inserito 14/12/2006 11:22 AM (#29984 - in reply to #29975)


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London
in realtà la pressione è in qualche modo legata alla pressione del piede sull'acceleratore... vero che quando schiacci sale, però è probabile che dopo aver schiacciato tu molli e quindi in rilascio torna a scendere...
la pressione del turbo è in parole povere legata alla quantità di gas di scarico prodotti dal motore... quindi sarà più alta a 90km/h a 4000rpm in seconda rispetto che a 150km/h a 2500 rpm in sesta...
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owluca
Inserito 14/12/2006 11:47 AM (#29990 - in reply to #29984)


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Torino (TO)
Schizoid Man - 14/12/2006 11:22 AM
in realtà la pressione è in qualche modo legata alla pressione del piede sull'acceleratore... vero che quando schiacci sale, però è probabile che dopo aver schiacciato tu molli e quindi in rilascio torna a scendere...
la pressione del turbo è in parole povere legata alla quantità di gas di scarico prodotti dal motore... quindi sarà più alta a 90km/h a 4000rpm in seconda rispetto che a 150km/h a 2500 rpm in sesta...

il numero di giri della girante e quindi la pressione nel turbo e' determinato direttamente dalla azione dei gas di scarico e quindi e' corretto quello che dici, tuttavia la pressione indicata non sembra dipendere (almeno dirattmente) dal numero di giri ne' dalla "pressione" sull 'accelleratore:

cioe' premendo e tenendo premuto (per quanto possibile nello stesso modo) l'auto accellera e continua ad accellerare ma la pressione dopo un veloce e limitato picco , non dico che ritorna al valore precedente alla pressione dell'accelleratore ma quasi ....


p.s. la mia auto ha 2500 km quindi forse la centralina regola la pressione in modo opportuno ad una fase di rodaggio ?



Edited by owluca 14/12/2006 11:48 AM
Franci69
Inserito 15/12/2006 1:19 PM (#30085 - in reply to #29975)


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Giovinazzo(BARI)

Qualcuno sa dare qualche indicazione più precisa?

Come si può utilizzare al meglio durante la guida?

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Schizoid Man
Inserito 15/12/2006 2:48 PM (#30093 - in reply to #29975)


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allora.. ci ho pensato un po'....
escludo che la centralina agisca direttamente sulla pressione.
però ci sono un paio di cose che possono intervenire:
  • l'acceleratore elettronico + gestione elettronica del motore. Ovvero, la centralina gestisce la quantità di gasolio iniettata in camera di scoppio ottimizzando vari parametri, quindi anche l'emissione di gas di scarico è in qualche modo dipendente dalla centralina
  • la turbina è a geometria variabile. Questa cosa potrebbe introdurre una non linearità tra il volume di gas di scarico e la pressione del turbo....ma siccome non ho idea di come funzioni il sistema non posso dire nulla.
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Premesso che l'utilizzo del manometro mi sembra abbastanza intuitivo e venendo da un'altra macchina turbo, ormai ho capito bene il funzionamento, posso dirvi una cosa che puo risutare utile.

Non è necessario schiacciare a fondo o tirare al limite i giri per vedere il manometro schizzare a 1.6 bar, ma per es. l'altra volta in autostrada, sarò stato a 100 km/h in 6^ e quando sul falso piano ho acelerato, anche pigramente, ho visto la lancetta su 1.6 in quanto lo sforzo in quel momento doveva essere al max.

Mi è sembrato abbastanza logico, dovendo sopperire con il turbo ad una mancanza di brio del motore essendo in 6^ a solo 100 km/h e per di più in falso piano.

Ciao ciao

Schizoid Man
Inserito 15/12/2006 7:30 PM (#30110 - in reply to #30108)


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Fr@ncesco - 15/12/2006 6:33 PM

dovendo sopperire con il turbo ad una mancanza di brio del motore essendo in 6^ a solo 100 km/h e per di più in falso piano.

Ciao ciao

guarda che il funzionamento del turbo non è così banale. è tutta una questione di fluidomeccanica. Cioè non è che il turbo è un qualcosa che agisce sul motore per fargli fare ciò che uno gli comanda col pedale dell'acceleratore...perchè se sei in quinta a 30 all'ora puoi pure schiacciare a fondo ma la lancetta del turbo non si smuoverà dal punto morto inferiore... motore e turbocompressore sono strettamente interdipendenti.

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sgatto
Inserito 15/12/2006 8:14 PM (#30116 - in reply to #30110)


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La pantera turbodiesel 2.4 monta un Garret A/R 53 (il 1.9 un Garret GT1749V) che vi vado a descrivere. Spero si capisca perchè il manometro ha quel comportamento lì...


Il Garret A/R53 a geometria variabile ed è collegato al collettore di scarico; ha lo scopo di aumentare il rendimento volumetrico del motore. Il turbocompressore a geometria variabile è composto da:

  • un compressore centrifugo

  • una turbina

  • una serie di palette mobili

  • un attuatore pneumatico di comando palette mobili.

La gestione del funzionamento della geometria variabile del turbocompressore è controllata dalla centralina tramite il comando dell''elettrovalvola VGT. Il turbocompressore a geometria variabile consente di:

  • aumentare la velocità dei gas di scarico che investono la turbina ai bassi regimi motore

  • rallentare la velocità dei gas di scarico che investono la turbina agli alti regimi.

Il controllo della velocità (energia cinetica) dei gas di scarico permette di avere:

  • una maggiore coppia motrice ai bassi regimi

  • una maggiore potenza massima agli alti regimi.

Funzionamento agli alti regimi di rotazione


Aumentando il regime di rotazione del motore, si ha un progressivo aumento dell''energia cinetica dei gas di scarico.

Di conseguenza aumenta la velocità della turbina e quindi la pressione di sovralimentazione, che agisce anche sull''attuatore (3).

L''attuatore (3), comandato dall''elettrovalvola, manovra l''apertura delle palette mobili tramite un tirante, fino a raggiungere la posizione di massima apertura.

Si ha quindi un aumento delle sezioni di passaggio e conseguente rallentamento del flusso dei gas di scarico che attraversano la turbina con velocità uguali o minori rispetto alla condizione di basso regime.

La velocità della turbina diminuisce, per assestarsi ad un valore adeguato per un corretto funzionamento del motore agli alti regimi.


Funzionamento a bassi regimi di rotazione


Quando il motore funziona a basso regime di rotazione, i gas di scarico possiedono una piccola energia cinetica: in queste condizioni una turbina tradizionale girerebbe lentamente, fornendo una limitata pressione di sovralimentazione.

Nella turbina a geometria variabile invece, le palette mobili si trovano in posizione di massima chiusura e le piccole sezioni di passaggio tra le palette aumentano la velocità dei gas in ingresso.

Maggiori velocità di ingresso comportano maggiori velocità periferiche della turbina e di conseguenza del compressore.

La velocità dei gas che transitano all''interno della girante è indicata con il vettore.

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Zagor
Inserito 15/12/2006 8:16 PM (#30117 - in reply to #30110)

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Schizoid Man - 15/12/2006 7:30 PM
Fr@ncesco - 15/12/2006 6:33 PM

dovendo sopperire con il turbo ad una mancanza di brio del motore essendo in 6^ a solo 100 km/h e per di più in falso piano.

Ciao ciao

guarda che il funzionamento del turbo non è così banale. è tutta una questione di fluidomeccanica. Cioè non è che il turbo è un qualcosa che agisce sul motore per fargli fare ciò che uno gli comanda col pedale dell'acceleratore...perchè se sei in quinta a 30 all'ora puoi pure schiacciare a fondo ma la lancetta del turbo non si smuoverà dal punto morto inferiore... motore e turbocompressore sono strettamente interdipendenti.

Io intervengo solo per sottolineare che le M hanno turbine a geometria variabile...

sgatto
Inserito 15/12/2006 8:18 PM (#30118 - in reply to #30117)


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Zagor - 15/12/2006 8:16 PM
Io intervengo solo per sottolineare che le M hanno turbine a geometria variabile...


anche le m grigia: Garret GT1749V, lo stesso delle m rossa
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Zagor
Inserito 15/12/2006 8:21 PM (#30119 - in reply to #30118)

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sgatto - 15/12/2006 8:18 PM
Zagor - 15/12/2006 8:16 PM
Io intervengo solo per sottolineare che le M hanno turbine a geometria variabile...


anche le m grigia: Garret GT1749V, lo stesso delle m rossa

l'ho visto anch'io, dove l'hai visto tu!

gt1971
Inserito 15/12/2006 8:21 PM (#30120 - in reply to #29975)

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Facciamo un po' d'ordine.

Allora... il turbocompressore è innanzitutto composto da un compressore e da una turbina. Precisaezione banale, lo so, ma mi rendo conto parlando con altri che non è così scontato che si sappia.

La turbina viene accelerata dai gas di scarico, fa girare un alberino ( oltre i 100mila giri/min e più...dipende poi dalle turbine ), su cui è montato anche il compressore, che va quindi ad aumentare la pressione dell'aria aspirata.

Detto questo.... occorre tenere presente che vi sono delle inerzie in gioco, cioè delle "resistenze" alla variazione di velocità di rotazione delle palettature e del gruppo turbocompressore. Cioè....io schiaccio sull'acceleratore, il motore sale di giri, accelero quindi i gas di scarico ( ne aumento la portata ) e questo fa accelerare la turbina. Ma questa variazione di velocità arriva con un certo ritardo... quindi...l'aumento di pressione dell'aria in aspirazione segue l'aumento di portata dei gas di scarico, e quindi la pestata sull'acceleratore, con un certo tempo di risposta. Il turbo lag.

Detto questo... occorre considerare altre due cose almeno. La prima....l'indicatore della pressione, il manometro.....dovrebbe leggere la pressione nell'intake manifold ( collettore di aspirazione ) e quindi misura la pressione di aspirazione del motore. In realtà... il sensore e l'indicatore non "dicono" la stessa cosa....e cioè.... il segnale dato dall'indicatore subisce un post processing, un'elaborazione prima di arrivare all'indicatore. Cioè l'indicatore dà la tendenza del segnale, non il real time...altrimenti lo vedresti oscillare in un tiro rilascio ripetuto con frequenza. In realtà... non dovrebbe farlo o non in maniera molto evidente.
Altra cosa... la massima pressione di sovralimentazione non si raggiunge alla massima velocità di rotazione motore. Perchè.....perchè c'è la valvola Waste Gate. In pratica...un by pass, comandato nei motori diesel dalla pompa del vuoto, che "apre" un condotto che supera la turbina. Questo perchè la turbina è comunque un freno fluidodinamico e ad alti giri il motore deve essere "libero" di sfogare... la turbina a quel punto sarebbe un tappo e quindi la waste gate apre e la portata in turbina si plafona più o meno ad un valore e di conseguenza la pressione di sovralimentazione. Inoltre così si prevengono eccessivi picchi di pressione, eventualmente dannosi per il motore e si riesce ad ottimizzare la turbina per un range di giri medio, cioè di maggior frequenza di utilizzo, progettando una turbina che in quel range offra un rendimento ideale e una sovrappressione idonea. Oltre si andrebbe a lavorare con pressioni troppo elevate, rendimenti scarsi e pressioni eccessive.

Infine....la geometria variabile... variando l'incidenza della palettatura, sempre mediante un comando azionato dalla depressione creata dalla pompa del vuoto, cambia anche la legge di relazione tra portata gas di scarico e salto di pressione. Teniamo poi sempre conto che la variazione di portata e sui gas di scarico e il salto di pressione è sull'aria aspirata. La relazione dubito sia lineare e se lo è...waste gate e geometria variabile.... rompono questa linearità presunta.

Non so se mi sono spiegato...francamente non ho mai avuto una macchina turbo con manometro, almeno in tempi recenti. Vedessi dal vivo la cosa, forse saprei anche spiegare qualcosa di più.
Se avete domande..fatele, mi stimolano queste domande tecniche
Spinoso
Inserito 16/12/2006 9:33 PM (#30198 - in reply to #29975)


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Non vorrei essere preso a pomodori in faccia, ma io il manometro del turbo l'avrò guardato due (forse tre) volte in sette mesi...
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owluca
Inserito 20/12/2006 12:31 PM (#30504 - in reply to #29975)


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Torino (TO)
rieccomi con qualche info: si era gia' detto altrove che l'auto sembra sbloccarsi dopo 2000 km e in effetti , dopo avere percorso parecchi km (motivo per cui non postavo) posso dirvi che arrivati a circa 2500 km il comportamento del manometro  (e dell' auto in generale che pero' rimane sempre meno oggettivamente quantificabile) cambia in modo significativo:

ora il picco arriva a 1.4 senza tentennamenti e sopratutto la pressione rimane ( poco al di sotto di 1.4) per un lungo periodo: l'impressione visiva e' che prima dei 2-2500 km la centralina intervenisse in qualche modo non solo a limitare ma anche a dare sfogo alla pressione , che (come vi ho detto) saliva con "fatica" e poi calava subito in modo deciso: sarebbe interessante se qualche new owner  (= con macchina ancora "nuova" )controllasse le mie osservazioni .

Ringrazio i prof sgatto e e gt 1971 per le dotte spiegazioni, ma , al di la del caso specifico, non mi  e' ancora chiara la utilita' delle indicazioni date dallo strumento.....

...che, avendo visto l'effetto della pressione, mi fa venire una insana voglia di rimappa
ninoski
Inserito 22/12/2006 11:23 PM (#30815 - in reply to #30198)


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Colleferro (RM)
Spinoso - 16/12/2006 9:33 PM
Non vorrei essere preso a pomodori in faccia, ma io il manometro del turbo l'avrò guardato due (forse tre) volte in sette mesi...


Infatti...secondo me il manometro del turbo non serve a gran che. Avrei preferito il termometro olio, come (mi sembra) ci sia sui JTS.

Poi, la discussione sul funzionamento del turbo e' interessante comunque.
boldri
Inserito 22/12/2006 11:39 PM (#30816 - in reply to #29975)


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Magenta (MI)

I JTS hanno il termometro dell'olio ma , avrei preferito avessero il manometro pressione olio.

Lo ritengo lo strumento più importante dopo il termometro del liquido refrigerante

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alexbau
Inserito 30/4/2010 3:20 PM (#272494 - in reply to #30198)

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Torino
Spinoso - 16/12/2006 9:33 PM
Non vorrei essere preso a pomodori in faccia, ma io il manometro del turbo l'avrò guardato due (forse tre) volte in sette mesi...


faccio l'undertaker per dire che in effetti anche io sono d'accordo: il manometro del turbo risulta pressoche` inutile per il guidatore, ma DEVE essere ammirato da tutti gli occupanti della macchina. Peccato che l'abbiano fatto eccessivamente rivolto verso il guidatore per cui anche il passeggero sbavante non puo` goderne appieno.
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niki77
Inserito 30/4/2010 4:24 PM (#272503 - in reply to #29984)


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Macerata

Io ritengo invece che sia utilie vederlo.
Nella 156 non lo avevo e l'ho messo.

Serve per poter monitorare la pressione di sovralimentazione ,utile per diagnosticare eventuali problemi .

Se ad esempio la macchina cammina poco e la pressione non sale qualcosa non va, altresì giusto se la pressione del turbo sale eccessivamente.

In questo secondo caso anche l'elettronica avverte e pone 'rimedio' andando in recovery perchè una eccessiva pressione di alimentazione può portare il motore alla distruzione.

E poi fà tanto alfa...

Comunque mi sembra di aver intuito che non è proprio chiarissimo a tutti come funziona Esattamente la turbina a geo variabile della nostra 159.

Provo a fare un sunto specifico,sperando che a qualcuno interessi :


In realtà la pressione del turbo nei nuovi jtdm con turbina a geometria variabile comandata elettronicamente è soggetta ad un controllo di pressione impostato nella centralina tramite una mappa chiamiamola 'obbiettivo'.
Questo controllo viene fatto in base al carico motore(attenzione , non è affatto vero che si tratta della quantità di   accelleratore premuto!) e giri motore.
In pratica può variare in qualsiasi condizione, la centralina azionerà la variazione di geometria della turbina in maniera tale da non oltrepassare mai  la pressione 'obbiettivo' impostata nella mappa aprendo la geometria delle pale della girante in maniera tale da diminuire l'incidenza dei gas di scarico su di esse, che conseguentemente porterà ad una minore velocità di rotazione della girante stessa con conseguenza una minore pressione di sovralimentazione nel condotto di aspirazione.

Salut.


 


Edited by niki77 30/4/2010 4:48 PM




AL'FETTONE
Inserito 1/5/2010 3:25 PM (#272600 - in reply to #29975)

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Cantù (Co)
Ciao a tutti...volevo segnalare una cosa che mi incuriosisce da un po'; sulla mia pantera (1.9 jtdM) il manometro pressione turbo non è mai a zero nemmeno a vettura accesa ferma in folle; non è anomalo??
Poi ho letto che molti parlano di scarichi anneriti..con il fap dovrebbero essere lindi e puliti??? L'interno del tubo di scappamento è fuligginoso anche se non fuma mai, nemmeno a bassi regimi sotto sforzo a marce alte.
Premetto che non ho mai dopato la pantera...e che l'ho comprata aziendale con 16'000 km (era una savarent da stock locator, per chi sa di cosa sto parlando) dubito che l'abbiano dopata loro!
Ora 63'000 km..mai in recovery...mai intasato il fap...
Messaggio "sostituire olio" visto solo una volta a 62'000 praticamente in contemporanea alla spia service...poi ho fatto il tagliando...
Grazie a tutti


Edited by AL'FETTONE 1/5/2010 3:26 PM
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hyrosym
Inserito 1/5/2010 3:49 PM (#272606 - in reply to #272600)


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Ostia Lido (RM)
Il mio manometro al minimo sta a zero e non penso che la turbina a 750 giri/min del motore possa essere in pressione. Inoltre lo scarico dei motori fappati/dpffati dovrebbe essere pulito.
Credo che qualcosina non vada a dovere
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Inserito 1/5/2010 6:36 PM (#272616 - in reply to #272606)


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Parma (PR) - Sava (TA)
Mi sono anche io posto la domanda dello scarico...! Noto che il mio, dopo 88.000km è pulitissimo, neanche un filo di fuligine... mentre altre 159 che vedo in giro lo hanno sporchissimo, completamente nero... ma come mai!?
Da tener conto che molte 159 che vedo in giro, con lo scarico fuliginoso, dalla targa risultano essere anche molto più nuove della mia... per cui non credo abbiano tutte più km di me...!
E' normale che sulla mia non ci sia nulla?!
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Pas77
Inserito 1/5/2010 7:22 PM (#272617 - in reply to #29975)


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TORINO

Visto che si parla di manometro turbo volevo chiedere se secondo voi da un indicazione reale o è una cosa comandata dall elettronica?Lo chiedo perchè mi sembra che gli spostamenti della lencetta siano troppo "controllati".Per esempio non da mai un picco di pressione, butto giù l acceleratore e lei schizza su e rimane piantata finchè non rilascio.Di solito dopo la salita non dovrebbe calare almeno un po? Le vostre come si comportano?

infinitedestiny
Inserito 1/5/2010 8:00 PM (#272619 - in reply to #272617)


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Parma (PR) - Sava (TA)
Pas77 - 1/5/2010 7:22 PM

Visto che si parla di manometro turbo volevo chiedere se secondo voi da un indicazione reale o è una cosa comandata dall elettronica?Lo chiedo perchè mi sembra che gli spostamenti della lencetta siano troppo "controllati".Per esempio non da mai un picco di pressione, butto giù l acceleratore e lei schizza su e rimane piantata finchè non rilascio.Di solito dopo la salita non dovrebbe calare almeno un po? Le vostre come si comportano?



Dunque rispondo ad entrambe le domande:

- gli strumenti sono quasi certo che lavorino in digitale perchè ho notato che le lancette fanno dei movimenti scattosi anche se quasi impercettibili, è un tipico esempio di quantizzazione con un range molto elevato. Da notare in particolar modo quella della temperatura dell'acqua... si nota che sale a scattini... quindi evidentemente il segnale della temperatura da 50 a 90 viene elaborato campionato e quindi ci saranno una 10ina di scattini...! Immagino che funzionino tutte in questo modo... in poche parole sono degli strumenti falso-analogici .
Forse risulterò poco chiaro, ma chi ha presente la differenza tra analogico e digitale, e qualche nozione di campionamento, mi può capire .

- per quanto riguarda la risposta del turbo, ho verificato bene, dopo aver postato un commento tempo fà sul suo comportamento. Il mio funziona in questo modo: affondo il pedale e schizza sugli 1,5 immediatamente ci resta un secondo, sempre a pedale affondato scende leggermente di 0,1/0,2 ci sta un secondo circa e inizia a risalire sugli 1,5 e ci resta... poi non so per quanto perchè si arriva a velocità troppo elevate e devo decelerare ... il vostro funziona cosi??
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geppito
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Anche a me il manometro con motore al minimo è a 0.

Per l'accelerazione non so essere così preciso come infinitedestiny, dovrei verificare, ma da quel che ho notato anche a me dovrebbe comportarsi così: pedale tutto giù, pressione che vola fino a 1,4-1,5 e dopo un secondo circa inizia a scendere, ma non ricordo se si arresta a 1,3/1,2 o continua a scendere.

Devo verificare...
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TORINO

Quindi,come pensavo, voi vedete un picco di pressione quando buttate giù.Il mio schizza su,poco più di 1,4 e non si schioda finchè non alzo il piede.Non ho il piccolo calo dopo la salita.

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