Random quote: L' emozione non ha voce ma porta il nome Alfa Romeo
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Sezione La panterona :: Forum "159 - L'angolo del detrattore"

Topic: Spia motore

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geppito
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Credo di si, vedremo intanto come va dopo la rigenerazione spontanea e, in caso negativo, con quella forzata, se non bastasse, poi valuterò la strada più conveniente da seguire per stappare la pantera.
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geppito
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POTENZA


Vado a spiegare la faccia da ebete che ho in questo momento:

Dunque, ore 19,00 esco dal lavoro, mi metto in macchina e attacco il pc per azzerare l'errore e verificare a che punto è l'intasamento:

Pressione sensore differenziale: 118 mBar  al minimo, il nuovo sensore funziona decisamente troppo bene.
Stato filtro particolato: Normal clogging  - questo con errore acceso diventa: To be regenerated
Intasamento filtro del particolato: 77,84 %

Ormai l'errore mi si accendeva dopo pochi minuti anche al minimo, cominciavo ad essere seriamente preoccupato.

I dati dell'errore:

LETTURA CODICI ERRORI:
1: P1206 - Filtro del particolato
ERROR DETAILS:
Temperatura acqua: 29,3 °C
Giri motore: 828 giri
Quantità gasolio: 12,3 mm³/i
Posizione acceleratore: 0,00 %
Pressione gasolio misurata: 364 bar
Pressione sovralimentazione misurata: 912 mBar

Perform the particle filter regeneration procedure.
La causa di questo errore è che la ECU ha ricevuto un segnale molto alto dal sensore. Errore presente. Eseguire azione appropriata per correggere l'errore del sensore. La spia di avvertimento sulla strumentazione è stata attivata per questo errore.

Aspetto di superare il 78% d'intasamento e mi avvio in direzione autostrada , sperando nel frattempo di raggiungere l'80%. L'errore si accende in continuazione, alla fine non lo azzero più, tanto nel traffico il recovery si nota poco. Lo azzero ancora entrando in autostrada e via di IV ad olte 3000 giri (nel frattempo monitoravo anche temperatura acqua, catalizzatore e DPF).
Mentre camminavo, ogni tanto, azzerando l'errore, buttavo un occhio ai parametri, queste le punte max registrate:

LETTURA PARAMETRI:
Temperatura acqua: 92,86 °C
Temperatura precatalizzatore: 690,86 °C
Temperatura filtro del particolato: 588,36 °C
Pressione sensore differenziale: 1121 mBar
Stato filtro particolato: To be regenerated - prima di azzerare l'errore.
Intasamento filtro del particolato: 79,22 %

La macchina andava piuttosto male anche a spia spenta, in IV non arrivavo ai 100km/h, nonostante i giri non fossero limitati. Non ha rigenerato, nonostante la temperatura del DPF fosse quella ideale per bruciare il particolato. Sentivo la macchina troppo frenata e mi stavo preoccupando, così sono uscito dall'autostrada in direzione slargo deserto per avviare la rigenerazione forzata, ma dopo aver azzerato ancora l'errore, la batteria del pc mi ha salutato e non avevo dietro l'altra, così, mesto , mi riavvio verso casa, ma la pantera inizia a sembrare un'altra, inizia a fare paura , quasi più che nei suoi tempi migliori.
Riprendo l'autostrada verso casa, sempre di IV e la macchina va da fare impressione, vola letteralmente, ma la cosa più impressionante è la risposta all'acceleratore , una fucilata .
L'errore non compare più, nemmeno arrivato in città, anzi lì va sempre meglio. E' difficile da descrivere, ma non solo non c'è più vuoto dai 1250 giri (cosa che già aveva), ma è pauroso come la pantera (e il turbo in particolare) esplode da quel regime, un aereo .
Nessun errore, la chiudo ed eccomi qui a ricaricare la batteria del pc per correre poi a verificare l'esito del miracolo con l'espressione ebete della goduria avuta nel guidare quel razzo !

IPOTESI A:
Aveva ragione Fabrizio (hyrosym), dopo qualche km la centralina ha auto appreso i parametri del nuovo sensore e ne ha giovato anche la gestione motore.

IPOTESI B:
La pressione all'interno del DPF è arrivata a livelli talmente che lo ha sfondato , stappandolo come una bottiglia di champagne definitivamente.

IPOTESI C:
Nonostante non si sia avviata la rigenerazione, la temperatura del DPF era ormai ideale per bruciare comunque il particolato, e si è parzialmente liberato.

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TORINO
Io punterei sull opzione A. E speriamo sia quella giusta, così, avrai risolto.
geppito
Inserito 20/2/2013 1:17 AM (#452135 - in reply to #452119)


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POTENZA

Credo anch'io sia la A quella giusta!

LETTURA PARAMETRI:
Giri motore: 826 giri
Temperatura acqua: 58,66 °C
Temperatura precatalizzatore: 124,96 °C
Temperatura filtro del particolato: 73,86 °C

Pressione sensore differenziale: 4 mBar ------col vecchio sensore non li ho mai visti neanche a motore spento e intasamento filtro al 14%

Stato filtro particolato: Normal clogging
Intasamento filtro del particolato: 80,92 %
Distanza dalla ultima rigenerazione: 276,9 km

Come si vede dagli ultimi due dati, non ha rigenerato.

Questo è il sensore che avevo montato:


 

E questo è il sensore nuovo:

 

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El-loco
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GINEVRA
Ok da quello che ho letto adesso gira come la mia
poliarca
Inserito 20/2/2013 8:11 AM (#452140 - in reply to #452135)


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Roma
geppito - 20/2/2013 1:17 AM

Credo anch'io sia la A quella giusta!

LETTURA PARAMETRI:
Giri motore: 826 giri
Temperatura acqua: 58,66 °C
Temperatura precatalizzatore: 124,96 °C
Temperatura filtro del particolato: 73,86 °C

Pressione sensore differenziale: 4 mBar ------col vecchio sensore non li ho mai visti neanche a motore spento e intasamento filtro al 14%

Stato filtro particolato: Normal clogging
Intasamento filtro del particolato: 80,92 %
Distanza dalla ultima rigenerazione: 276,9 km

Come si vede dagli ultimi due dati, non ha rigenerato.

Questo è il sensore che avevo montato:


 

E questo è il sensore nuovo:

 

Mi sono perso qualcosa?
Sono contento che hai risolto, ne ero convinto. A suo tempo, il sensore, nel mio caso, venne cambiato subito al primo segnale, FES indicava in lui l'errore e non nel filtro. Quindi a differenza tua ero andato dritto al problema cambiandolo dopo aver fatto quel test che ti suggerivo. :-)))
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geppito
Inserito 20/2/2013 2:08 PM (#452167 - in reply to #452140)


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POTENZA
Pare di si, verificherò ancora in questi giorni.
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Inserito 20/2/2013 4:08 PM (#452174 - in reply to #44710)


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GINOSA (Taranto)
Ooohhh, finalmente vedo dell'allegria in giro...allora pantera ritrovata, beh, in questi giorni ho immaginato varie volte il Geppy che prendeva a randellate il DPF....comunque son davvero contento che si sia risolto il tutto.  
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geppito
Inserito 20/2/2013 10:38 PM (#452206 - in reply to #452174)


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POTENZA
Si è salvato solo perchè non ho trovato un randello adatto al mio sfogo.

Pare vada tutto bene, ultime analisi:

LETTURA PARAMETRI:
Giri motore: 800 giri
Temperatura acqua: 86,76 °C
Temperatura precatalizzatore: 187,46 °C
Temperatura filtro del particolato: 157,36 °C
Pressione sensore differenziale: 7 mBar
Stato filtro particolato: Normal clogging
Intasamento filtro del particolato: 83,38 %
Distanza dalla ultima rigenerazione: 285,5 km

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carlo1986_159
Inserito 21/2/2013 8:36 PM (#452329 - in reply to #44710)


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SEZZE (LT)
geppito, ma il tuo problema erano le rigenerazioni?? che in teoria erano sfarfallate?? cioe non rigenerava sempre... e sostituendo quel sensore cosa hai risolto?? grazie
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geppito
Inserito 22/2/2013 12:47 AM (#452358 - in reply to #452329)


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POTENZA
Carlo, no, non erano le rigenerazioni.

Per accertare quale fosse il reale problema toccherà aspettare ancora qualche giorno, ma in pratica è successo che dopo soli 198 km dall'ultima rigenerazione, mi si è accesa la spia motore e in diagnosi indicava come errore quello relativo al filtro intasato.
Controllando i parametri però, il filtro lo dava intasato solo al 63%, erano i valori di pressione differenziale indicati dal sensore ad essere sballati, come se il filtro fosse intasato oltre il 150% e a far scattare l'errore.

Ora col sensore nuovo sembra tutto risolto, ma ci vuole ancora qualche giorno per essere sicuro che il problema fosse lui.
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carlo1986_159
Inserito 28/2/2013 9:07 PM (#453313 - in reply to #44710)


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SEZZE (LT)
grazie..attendo notizie!1 :)
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Inserito 1/3/2013 2:08 AM (#453337 - in reply to #453313)


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POTENZA

E purtroppo non sono buone porca p     

Disgnosi di venerdì scorso, tutto continuava ad andare per il meglio:

LETTURA PARAMETRI:
Giri motore: 798 giri
Temperatura acqua: 84,56 °C
Temperatura precatalizzatore: 197,36 °C
Temperatura filtro del particolato: 184,86 °C
Pressione sensore differenziale: 16 mBar - col vecchio avrei avuto 26mBar, come ricordavo
Stato filtro particolato: Normal clogging
Intasamento filtro del particolato: 89,92 %
Distanza dalla ultima rigenerazione: 308,7 km
Distanza media dalle 5 ultima rigenerazione: 372 km

Sabato sera viaggetto a Salerno, tutto regolare, dopo una 70ina di km parte la rigenerazione, tutto nella norma e correttamente. Dopo il ritorno (visto che me la aspettavo mi ero portato il pc) diagnosi:

LETTURA PARAMETRI:
Giri motore: 801 giri
Temperatura acqua: 87,36 °C
Pressione sensore differenziale: 5 mBar
Stato filtro particolato: Not clogged
Intasamento filtro del particolato: 25,22 %
Distanza dalla ultima rigenerazione: 151,9 km

Anche qui tutto regolarissimo, ormai consideravo tutta la brutta avventura conclusa e alle spalle e invece dalla diagnosi di ieri:

LETTURA PARAMETRI:
Giri motore: 800 giri
Temperatura acqua: 85,26 °C
Temperatura precatalizzatore: 172,36 °C
Temperatura filtro del particolato: 154,86 °C
Pressione sensore differenziale: 27 mBar - col vecchio sensore avrei avuto 37, già troppo alto per un intasamento stimato del solo 40%
Stato filtro particolato: Normal clogging
Intasamento filtro del particolato: 40,82 %
Distanza dalla ultima rigenerazione: 215,1 km
Distanza media dalle 5 ultima rigenerazione: 379 km

Ed infatti oggi pomeriggio beeeep, spia motore.

E la ovvia diagnosi di stasera: errore p1206

LETTURA PARAMETRI:
Giri motore: 801 giri
Temperatura acqua: 85,06 °C
Temperatura precatalizzatore: 182,36 °C
Temperatura filtro del particolato: 162,46 °C
Pressione sensore differenziale: 53 mBar - col vecchio avrei avuto 63
Stato filtro particolato: Normal clogging
Intasamento filtro del particolato: 46,68 %
Distanza dalla ultima rigenerazione: 240,3 km

Dunque per l'illusoria soluzione si sarebbe rivelata vera l'ipotesi C.

Ma che cavolo è successo e che tipo di problema ci può essere che inizia a far schizzare la pressione nel dpf non appena si inizia ad intasare per poi mostrarsi con una pressione da filtro tutto vuoto non appena si riduce un po' il particolato.

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gianfrylive
Inserito 1/3/2013 10:47 AM (#453346 - in reply to #453337)


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GINOSA (Taranto)
geppito - 1/3/2013 2:08 AM

E purtroppo non sono buone porca p     

[CUT...]
Ma che cavolo è successo e che tipo di problema ci può essere che inizia a far schizzare la pressione nel dpf non appena si inizia ad intasare per poi mostrarsi con una pressione da filtro tutto vuoto non appena si riduce un po' il particolato.

Ma porca paletta...pensavo che avessi risolto.  Cosa ti rimane da fare come prova?? Provare con una rigenerazione forzata o credi che sia giunto il momento di sistemare il DPF?
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Inserito 2/3/2013 7:30 PM (#453510 - in reply to #44710)


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uffff........
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Inserito 4/3/2013 12:17 PM (#453670 - in reply to #453346)


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gianfrylive - 1/3/2013 10:47 AM
Ma porca paletta...pensavo che avessi risolto.  Cosa ti rimane da fare come prova?? Provare con una rigenerazione forzata o credi che sia giunto il momento di sistemare il DPF?

Mi sono messo a studiare un po' la documentazione ufficiale che abbiamo sul forum relativa al polmone d'acciaio e ho concluso che è molto probabile che con la rigenerazione forzata non risolverei granchè (sebbene sia ormai convinto che sia il sensore di pressione ad aver ragione e quindi il filtro è intasato), come non risolverei la reale questione sistemando per bene il dpf . C'è un nuovo forte indiziato e sospettato, ma stavolta è piuttosto costoso.

Il nuovo sensore mi ha solo consentito di eliminare quei 10mBar di sfasamento del vecchio, allungando leggermente l'intervallo con cui si è ripresentato il problema.

Dalla documentazione ufficiale, il mio caso non è poi così fuori luogo. La centralina calcola l'intasamento in base ai km, al profilo di guida e al sensore di pressione differenziale. Quest'ultimo è utilizzato per verificare la coerenza del calcolo e in caso di dissonanza (come nel mio caso) fa accendere la spia motore.
Con gli Euro 5, se la pressione differenziale raggiunge certe soglie, la centralina fa partire la rigenerazione a prescindere dal calcolo dell'intasamento. Questa strategia ha il vantaggio che, in casi come il mio, si stappa il filtro e si supera la fase di recovery, ma ha lo svantaggio per cui, se a monte ci sono altri problemi, questi potrebbero sfuggire (per questo credo che inizialmente non l'abbiano previsto negli euro 4).

Tra le casistiche di funzionamento del DPF, la mia rientra nel caso in cui "quando non c’è coerenza tra il modello di stima di accumulo del particolato in centralina e l’effettiva produzione di particolato si può verificare un intasamento eccessivo del filtro, la differenza di pressione alle estremità del filtro varia più rapidamente; il nodo controllo motore rileva lo stato di filtro sovraccarico segnalandolo tramite l'accensione della spia avaria motore (MIL) posta sul quadro strumenti.

In queste condizioni il nodo controllo motore richiede una - rigenerazione forzata - per riportare i valori di pressione differenziale entro le zone di funzionamento normale."

Tra i tipi di rigenerazione è prevista anche quella spontanea (come si è verificata a me l'ultima volta, caso C, prima di quella comandata dalla centralina), quando i gas di scarico raggiungono una temperatura compresa tra i 280° e i 500°, ma avvertono che le condizioni perchè si verifichi sono difficilmente raggiungibili nei normali profili di guida.
Ieri mi sono fatto un bel po' di autostrada in 4° e a 3000 giri (azzerando più volte l'errore) sperando che si verificasse come l'altra volta, cercando di portare il DPF sopra i 500°. Non ci sono riuscito, il precatalizzatore per un po' è arrivato introno ai 600, ma il DPF non è andato oltre i 522° per poco, per poi ridiscendere entrambi i valori tra i 400 e i 500°. Un po' di particolato l'avrò bruciato, ma non a sufficienza.

Vi chiederete perchè non abbia ancora eseguito la rigenerazione forzata come indica la documentazione ufficiale.
E qui entra in gioco il nuovo sospettato .
La stessa documentazione ufficiale, prima di eseguire la rigenerazione forzata, consiglia di verificare una serie di parametri per escludere prima altri problemi e spiega chiaramente che, in caso di errore p1206, è il sensore di pressione differenziale ad aver ragione e che, in questo caso, il calcolo di intasamento della centralina non ha senso.

Il motivo di questa discordanza può essere dovuto a una serie di rigenerazioni non fatte in condizioni ottimali (e non è il mio caso) che negli euro 4 porta ad un intasamento maggiore di quello stimato e che necessita di rigenerazione forzata (o una bella rigenerazione completa) per risolversi. Nei software degli euro 5, dopo un certo n. di rigenerazioni non ottimali è previsto l'avvio da parte della centralina di una completa rigenerazione, a prescindere dal calcolo di intasamento.

Ma, come dicevo, non è il mio caso, quindi si tratta di capire perchè la centralina è tratta in inganno e, quindi, perchè si produca effettivamente più particolato di quello che calcola la centralina. Ho analizzato quelle che sono le cause indicate del mio problema:
1) termostato: gli euro 4 hanno una soglia minima di tolleranza a regime di 85°, negli euro 5 è stata portata a 70°. Se non funziona bene (come abbiamo più volte visto), questo provoca un'errata gestione dell'egr, causando più particolato di quello stimato.
ESCLUSO!

2) debimetro: se funziona male, provoca molto fumo per maggiore apertura dell'egr, e produzione di più particolato di quello calcolato. La diagnosi viene indicata come difficile perchè si può avere un problema anche con corretti valori al minimo.
La prova da fare è verificare la massa aria misurata con motore al minimo da un paio di minuti (in modo da avere EGR chiusa) e temperatura aria rilevata dal debimetro inferiore ai 35°. Il valore dev'essere 480 mg/iniet.
ED ECCO IL MIO SOSPETTATO  (costo da nuovo circa 400 euro , circa la metà per un rigenerato ).
Dalla mia diagnosi il valore indicato è Massa aria misurata: tra i 313 e i 340 mg/i, però con Massa aria obiettivo analoga (da qui la mia perplessità, come cavolo viene calcolata la massa aria obiettivo? Non dovrebbe essere intorno ai 480mg/i?)

3) iniettori: devono avere (come sappiamo) valori di correzione iniezione tra -2 e +2 mm³/i , altrimenti producono troppo particolato e bloccano la rigenerazione.
ESCLUSO!

4) presenza olio in aspirazione: potrebbe essere dovuto a livello eccessivo nella coppa o a problemi al turbo.
ESCLUSO!

5) problemi EGR: indicati di difficile diagnosi perchè nei casi meno gravi non vengono rilevati errori.
ESCLUSO! (a parte la recente verifica, ho eseguito un test di diagnosi dell'isteresi di apertura della valvola, è ok).

6) condensa: nel dpf e generalmente in vetture nuove che non hanno ancora rigenerato.
ESCLUSO!

7)
trafilamento olio da guide valvole
ESCLUSO!


Come dicevo i miei sospetti attuali sono sul debimetro, la massa aria misurata è nettamente inferiore a quella indicata dai documenti tecnici, anche se allineata a quella obiettivo .
Ho eseguito anche i test segnalati da Dreammy
qui, e per l'Egr è tutto ok, per il debimetro mi sembra ok il test a valvola egr aperta, mentre non ci siamo proprio per quello a egr chiusa.

Sono andato a cercare qualche diagnosi vecchia per confrontare i dati, la più vecchia che ho trovato è di novembre scorso, avevo valori medi tra i 450 e i 460 mg/i (non sono i 480 previsti, ma sono nelle tolleranze del test: 400-530mg/i).
Da diagnosi dell'1 gennaio ci sono già i problemi: valori medi tra i 290 e i 350 mg/i, poi ha rigenerato e quindi sono stato bene per i successivi 200 km finchè, il 23 gennaio scorso, mi si è accesa per la prima volta la strza spia motore.

Il mio dubbio è su cosa fare, il debimetro è fortemente indiziato, per i valori, perchè avevo avuto l'impressione di un aumento dei consumi (ma l'avevo attribuito magari allo stile di guida), e perchè ogni tanto ho l'impressione di calo di prestazioni (soprattutto in salite e salitelle, ricordate ad es. l'ultima volta che non riuscivo a partire in salita, sebbene ripida, anche se l'auto non era in recovery?) anche se non è costante, ma dopo l'esperienza del sensore e visto il costo non proprio trascurabile, non vorrei poi scoprire che i valori errati non sono a causa sua.
Per esempio, mi crea dubbi l'allineamento della massa aria misurata con quella obiettivo, ma non so come viene calcolata.

Se qualcuno volesse misurare i suoi valori, anche per un confronto, questa è la procedura:

Massa aria misurata (con motore al minimo per almeno 2 minuti in modo che l’EGR sia chiusa e temperatura aria debimetro inferiore a 35° C)
NOTA: - per motori 1.9 e 2.4 JTDM il valore dev'essere 480 mg/iniet.

Intanto ultima diagnosi di ieri sera:

LETTURA PARAMETRI:
Giri motore: 801 giri
Massa aria misurata: 310,5 mg/i
Massa aria obiettivo: 289,5 mg/i
Temperatura aria (debimetro): 24,16 °C
Apertura valvola EGR: 3,998 %
Controllo EGR: OFF
Temperatura acqua: 85,76 °C
Temperatura precatalizzatore: 182,36 °C
Temperatura filtro del particolato: 159,86 °C
Pressione sensore differenziale: 79 mBar
Stato filtro particolato: Normal clogging
Intasamento filtro del particolato: 71,03 %
Distanza dalla ultima rigenerazione: 377,2 km

HELP! HELP! HELP!  

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Tovingia
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LETTURA PARAMETRI:
Giri motore: 801 giri   (808)
Massa aria misurata: 310,5 mg/i  (446.0 mg/i)
Massa aria obiettivo: 289,5 mg/i  (447.0 mg/i)
Temperatura aria (debimetro): 24,16 °C  (21.16 °C)
Apertura valvola EGR: 3,998 %    (4,00 %)
Controllo EGR: OFF (OFF)
Temperatura acqua: 85,76 °C  (83.20 °C)
Temperatura precatalizzatore: 182,36 °C   (120.36°C)
Temperatura filtro del particolato: 159,86 °C  (102.16 °C)
Pressione sensore differenziale: 79 mBar  (16 mbar)
Stato filtro particolato: Normal clogging (normal clogging)
Intasamento filtro del particolato: 71,03 %  (38.94%)
Distanza dalla ultima rigenerazione: 377,2 km  (269.8 km) 

Ecco la mia diagnosi Guido...pantera di 170.000 km....posso dedurre che il tuo problema può essere davvero il debimetro se escludi categoricamente l'EGR. Ti dico questo perchè quando mi si guastò la parte elettrica dell'EGR, mi rigenerava ogni poco meno di 400 km (come nel tuo caso) e sempre negli stessi percorsi. Ora mi rigenera ogni 830 km di media ed è di una puntualità svizzera. Se tutto e a posto, in base alla mia esperienza, il tipo di percorso non inficia in maniera netta la percorrenza media tra una rigenerazione e l'altra.

NOTE sulla mia diagnosi: - i valori registrati dal debimetro sono variabili ma rientrano nel range.
                                 -le varie temperature misurate sono inferiori perchè la macchina era ferma da un pò prima della diagnosi e quindi erano in costante                                    aumento.


Edited by Tovingia 4/3/2013 7:54 PM
geppito
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Dunque, dopo un durissimo interrogatorio e un confronto con altro elemento indiziato (che aveva però un alibi di ferro), ho dovuto scagionare (con sollievo ) il debimetro, del resto è molto raro che dia problemi sulla 159.
Il confronto però ha fatto vacillare l'alibi dell'altro elemento e ha fatto emergere una prova a suo carico, mettendolo sotto i riflettori come principale sospettato e gravemente indiziato .

E il sospetto è sempre lui , l'unico elemento che da quando ho la 159 mi ha creato seri fastidi (non dico problemi perchè non mi ha mai di fatto lasciato a piedi), quella strza puttna zoccla della stramaledetta valvola EGR.
E dopo aver ringraziato Tovingia, vado a spiegare.

Tovingia - 4/3/2013 7:52 PM
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Temperatura aria 
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Apertura valvola EGR: 3,998 %    (4,00 %)
Controllo EGR: OFF (OFF)
Temperatura acqua: 85,76 °C  (83.20 °C)
Temperatura precatalizzatore: 182,36 °C   (120.36°C)
Temperatura filtro del particolato: 159,86 °C  (102.16 °C)
Pressione sensore differenziale: 79 mBar  (16 mbar)
Stato filtro particolato: Normal clogging (normal clogging)
Intasamento filtro del particolato: 71,03 %  (38.94%)
Distanza dalla ultima rigenerazione: 377,2 km  (269.8 km) 


Ecco la mia diagnosi Guido...pantera di 170.000 km....posso dedurre che il tuo problema può essere davvero il debimetro se escludi categoricamente l'EGR. Ti dico questo perchè quando mi si guastò la parte elettrica dell'EGR, mi rigenerava ogni poco meno di 400 km (come nel tuo caso) e sempre negli stessi percorsi. Ora mi rigenera ogni 830 km di media ed è di una puntualità svizzera. Se tutto e a posto, in base alla mia esperienza, il tipo di percorso non inficia in maniera netta la percorrenza media tra una rigenerazione e l'altra.

NOTE sulla mia diagnosi: - i valori registrati dal debimetro sono variabili ma rientrano nel range.
-le varie temperature misurate sono inferiori perchè la macchina era ferma da un pò prima della diagnosi e quindi erano in costante aumento.

Grazie mille, come vedi mi sono anch'io riorientato sulla EGR e credo possa essere lei.


Dunque, come dicevo ieri, nonostante il parametro non corretto della massa aria misurata, non mi spiegavo il perchè quella obiettivo fosse allineata, mi chiedevo, cioè, perchè la centralina individuasse quel valore come obiettivo, e la spiegazione che mi sono dato è che, probabilmente, la parte mancante fosse fornita in altro modo, quindi fumi di scarico. E da dove potevano arrivare se non dall'EGR?
Inoltre, riguardando le diagnosi postate ieri e verificando i tempi in cui ho avuto il problema all'EGR e l'ho pulita, e in cui il debimetro ha iniziato a fornire valori insufficienti, mi è balzata all'occhio la coincidenza.

Da diagnosi l'EGR non manifesta problemi e quindi mi son detto, vuoi vedere che la parte elettrica la chiude (segnalando la chiusura alla centralina motore) ma in realtà rimane meccanicamente aperta? Come lo verifico?
E così è partito il confronto, ho allentato l'EGR e ho inserito, leggermente disassata, l'altra piastrina forata che avevo (quella che avevo preso senza guarnizione incorporata, tutta metallo), in modo da tappare i fori di quella che c'era. Insomma ho chiuso completamente l'EGR, perchè ho pensato che, a dispetto dell'errore relativo alla stessa che avrei avuto, avrei potuto verificare meglio il debimetro.
E infatti con EGR tappata, appena acceso il motore e verificati i parametri di massa aria misurata e obiettivo, ho avuto valori oscillanti tra i 450 e i 472 mg/i, perfettamente a norma. Di conseguenza, debimetro efficiente , ma costretto a lavorare male dall'EGR.

Ripristinato il tutto, ho riavuto i valori bassi di debimetro. Comunque eravamo finalmente arrivati in zona rigenerazione, così, via verso lo spurgoooo .
Macchina completamente tappata, senza recovery, in 4° tra i 3000 e i 3500 giri, non arrivavo ai 100 km/h, poi finalmente parte la rigenerazione, e pian piano tutto migliora, fino a ritrovarmi di nuovo un missile terra-aria che fa paura.
Ho continuato a mantenere la 4° e i 3000-3500 giri anche a rigenerazione ultimata e fino al rientro in città, di gasolio ho consumato quasi una tacca di serbatoio (che in proporzione al consumo degli ultimi giorni è comunque buono).

Ora il dilemma sul cambio dell'EGR, sebbene deciso a cambiarla, mi rimane un minimissimo dubbio sul fatto che ora, con filtro libero, la macchina va da fare veramente paura, non ho nessun vuoto sotto i 2000 giri (anzi non ho proprio nessun vuoto sotto nessun regime), tipico sintomo di EGR bloccata aperta.

Verificato i costi, EGR nuova circa 300 euro, ricondizionata circa 150, quale prendo?

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A parte che in rete il prezzo di entrambe e' più basso, direi di mettere una bella rigenerata e "sistemare" il problema per sempre. 
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Dove? Qualche link?
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Ostia Lido (RM)
Ebay, scrivi egr alfa 159, ordina per prezzi e spedizioni più economici ed i primi risultati sono relativi alle versioni rigenerate e garantite (se non ricordo male con 100 eu si prende).

Poi la "cura" e' d' obbligo...
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mi potete spiegare come dovrebbe funzionare questa benedetta egr??? perche io la mia pantera non la sento fluida....tipo di 1^ o seconda...accelerando piano piano...il motore non sale in modo progressivo... ma sembra a scatti.....cioe' se premo l accelleratore non accellera..ma poi come tolgo il piede sento che accellera.... tutto questto pero' lo  si avverte in modo molto attenuato.... quasi impercepibile.. ma chi guida lo avverte...potrebbe essere L EGR?? E poi sento che quando di 2^ per esempio tiro la marcia... la lancetta del turbo schizza su e sento una botta forte...... sempre la solita indiziata?? oppure puo essere l'attuatore swirl?? grazie

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Tovingia
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Dunque, dopo un durissimo interrogatorio e un confronto con altro elemento indiziato (che aveva però un alibi di ferro), ho dovuto scagionare (con sollievo ) il debimetro, del resto è molto raro che dia problemi sulla 159.
Il confronto però ha fatto vacillare l'alibi dell'altro elemento e ha fatto emergere una prova a suo carico, mettendolo sotto i riflettori come principale sospettato e gravemente indiziato .

E il sospetto è sempre lui , l'unico elemento che da quando ho la 159 mi ha creato seri fastidi (non dico problemi perchè non mi ha mai di fatto lasciato a piedi), quella strza puttna zoccla della stramaledetta valvola EGR.
E dopo aver ringraziato Tovingia, vado a spiegare.

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Temperatura aria 
(debimetro): 24,16 °C  (21.16 °C)
Apertura valvola EGR: 3,998 %    (4,00 %)
Controllo EGR: OFF (OFF)
Temperatura acqua: 85,76 °C  (83.20 °C)
Temperatura precatalizzatore: 182,36 °C   (120.36°C)
Temperatura filtro del particolato: 159,86 °C  (102.16 °C)
Pressione sensore differenziale: 79 mBar  (16 mbar)
Stato filtro particolato: Normal clogging (normal clogging)
Intasamento filtro del particolato: 71,03 %  (38.94%)
Distanza dalla ultima rigenerazione: 377,2 km  (269.8 km) 


Ecco la mia diagnosi Guido...pantera di 170.000 km....posso dedurre che il tuo problema può essere davvero il debimetro se escludi categoricamente l'EGR. Ti dico questo perchè quando mi si guastò la parte elettrica dell'EGR, mi rigenerava ogni poco meno di 400 km (come nel tuo caso) e sempre negli stessi percorsi. Ora mi rigenera ogni 830 km di media ed è di una puntualità svizzera. Se tutto e a posto, in base alla mia esperienza, il tipo di percorso non inficia in maniera netta la percorrenza media tra una rigenerazione e l'altra.

NOTE sulla mia diagnosi: - i valori registrati dal debimetro sono variabili ma rientrano nel range.
-le varie temperature misurate sono inferiori perchè la macchina era ferma da un pò prima della diagnosi e quindi erano in costante aumento.

Grazie mille, come vedi mi sono anch'io riorientato sulla EGR e credo possa essere lei.


Dunque, come dicevo ieri, nonostante il parametro non corretto della massa aria misurata, non mi spiegavo il perchè quella obiettivo fosse allineata, mi chiedevo, cioè, perchè la centralina individuasse quel valore come obiettivo, e la spiegazione che mi sono dato è che, probabilmente, la parte mancante fosse fornita in altro modo, quindi fumi di scarico. E da dove potevano arrivare se non dall'EGR?
Inoltre, riguardando le diagnosi postate ieri e verificando i tempi in cui ho avuto il problema all'EGR e l'ho pulita, e in cui il debimetro ha iniziato a fornire valori insufficienti, mi è balzata all'occhio la coincidenza.

Da diagnosi l'EGR non manifesta problemi e quindi mi son detto, vuoi vedere che la parte elettrica la chiude (segnalando la chiusura alla centralina motore) ma in realtà rimane meccanicamente aperta? Come lo verifico?
E così è partito il confronto, ho allentato l'EGR e ho inserito, leggermente disassata, l'altra piastrina forata che avevo (quella che avevo preso senza guarnizione incorporata, tutta metallo), in modo da tappare i fori di quella che c'era. Insomma ho chiuso completamente l'EGR, perchè ho pensato che, a dispetto dell'errore relativo alla stessa che avrei avuto, avrei potuto verificare meglio il debimetro.
E infatti con EGR tappata, appena acceso il motore e verificati i parametri di massa aria misurata e obiettivo, ho avuto valori oscillanti tra i 450 e i 472 mg/i, perfettamente a norma. Di conseguenza, debimetro efficiente , ma costretto a lavorare male dall'EGR.

Ripristinato il tutto, ho riavuto i valori bassi di debimetro. Comunque eravamo finalmente arrivati in zona rigenerazione, così, via verso lo spurgoooo .
Macchina completamente tappata, senza recovery, in 4° tra i 3000 e i 3500 giri, non arrivavo ai 100 km/h, poi finalmente parte la rigenerazione, e pian piano tutto migliora, fino a ritrovarmi di nuovo un missile terra-aria che fa paura.
Ho continuato a mantenere la 4° e i 3000-3500 giri anche a rigenerazione ultimata e fino al rientro in città, di gasolio ho consumato quasi una tacca di serbatoio (che in proporzione al consumo degli ultimi giorni è comunque buono).

Ora il dilemma sul cambio dell'EGR, sebbene deciso a cambiarla, mi rimane un minimissimo dubbio sul fatto che ora, con filtro libero, la macchina va da fare veramente paura, non ho nessun vuoto sotto i 2000 giri (anzi non ho proprio nessun vuoto sotto nessun regime), tipico sintomo di EGR bloccata aperta.

Verificato i costi, EGR nuova circa 300 euro, ricondizionata circa 150, quale prendo?


 credo proprio che sia lei la perfida EGR... a me ha dato sintomi simili ai tuoi ma con una differenza...la MIL si accendeva senza un ordine ben preciso...a volte prima della rigenerazione e a volte perchè non riusciva a rigenerare...insomma un casino. Cmq ho sistemato il tutto con una ricondizionata e va tutto bene ormai da oltre 40.000 km. Anzi, dato che ci siamo, quando l'ho messa non l'ho flangiata...secondo te conviene?? Premetto che la macchina va benissimo cosi... dopo oltre 40.000 necessiterebbe di una pulita?? ma ho paura che mettendo mani, mi guasta l'incantesimo. che dici???



Edited by Tovingia 5/3/2013 8:42 PM
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Inserito 6/3/2013 12:20 PM (#453992 - in reply to #453865)


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Poi la "cura" e' d' obbligo...

Viste, ma mi fiderei solo nel caso in cui mi decidessi per la "cura", che al momento non saprei proprio da dove cominciare .
Credo che prima o poi le toccherà, ma penso che per questa volta le darò un'ultima possibilità di mettere la testa a posto prima di "rieducarla"

Grazie per tutti i consigli

carlo1986_159 - 5/3/2013 8:32 PM

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mi potete spiegare come dovrebbe funzionare questa benedetta egr??? perche io la mia pantera non la sento fluida....tipo di 1^ o seconda...accelerando piano piano...il motore non sale in modo progressivo... ma sembra a scatti.....cioe' se premo l accelleratore non accellera..ma poi come tolgo il piede sento che accellera.... tutto questto pero' lo si avverte in modo molto attenuato.... quasi impercepibile.. ma chi guida lo avverte...potrebbe essere L EGR?? E poi sento che quando di 2^ per esempio tiro la marcia... la lancetta del turbo schizza su e sento una botta forte...... sempre la solita indiziata?? oppure puo essere l'attuatore swirl?? grazie


Dai sintomi sembrerebbe proprio lei, ma andrebbe verificato come si comporta in diagnosi. Non farei il test che hai proposto nell'altro topic, mi sembra che al connettore arrivino molto meno dei 12v che porteresti tu.

Tovingia - 5/3/2013 8:41 PM

credo proprio che sia lei la perfida EGR... a me ha dato sintomi simili ai tuoi ma con una differenza...la MIL si accendeva senza un ordine ben preciso...a volte prima della rigenerazione e a volte perchè non riusciva a rigenerare...insomma un casino. Cmq ho sistemato il tutto con una ricondizionata e va tutto bene ormai da oltre 40.000 km. Anzi, dato che ci siamo, quando l'ho messa non l'ho flangiata...secondo te conviene?? Premetto che la macchina va benissimo cosi... dopo oltre 40.000 necessiterebbe di una pulita?? ma ho paura che mettendo mani, mi guasta l'incantesimo. che dici???


Grazie mille, allora credo che andrò anch'io di ricondizionata. Io con la flangia ho avuto solo benefici. Sicuramente dopo 40.000 km sarebbe meglio darle una bella pulita per mantenerla in forma, anche perchè, da quello che ho letto, se poi inizia a presentare problemi, la pulizia tardiva difficilmente potrà risolvere.
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carlo1986_159
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SEZZE (LT)
c'e documento che illustra il funzionamento della EGR?? GRAZIE con relative immaggini

Edited by carlo1986_159 7/3/2013 3:07 PM
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